Survoler Montréal, on ne s’en lasse pas

 

Le plaisir de se promener dans les rues de Montréal, s’est celui de toujours redécouvrir les quartiers. Les prises de vues aériennes sont en quelque sorte des promenades. C’est prises de vue renouvellent les panoramas et font admirer les paysages sous d’autres angles.

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Archives: le déneigement à la force des bras

Les tempêtes de neige ont leur lot d’inconvénients mais elles offrent aussi des paysages splendides. Grâce aux images d’époque, on a une idée de l’ambiance urbaine lors des épisodes les plus neigeux.

Déneigement

Le déneigement était autrefois réalisé à la pelle, par des équipes d’intervention municipales et par les citoyens.
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Montréal enneigée: des paysages filmés en drone, une ambiance glacée envoûtante

Après l’engouement des photos aériennes de Montréal dans son manteau blanc, nous vous proposons de survoler la ville enneigée, dans un court-métrage filmé à l’aide d’un drone. Le Mont-Royal domine du haut de sa forêt, tandis que le fleuve Saint-Laurent est assailli par la glace et que les patineurs profitent des températures glaciales, comme pour mieux se réchauffer.

Musique: Bella – Michael James Murray

D’autres images avec Montréal vue du ciel: 10 photos aériennes de la ville dans son manteau blanc

Montréal vue du ciel: 10 photos aériennes de la ville dans son manteau blanc

Nous vous proposons de survoler Montréal grâce à des photographies aériennes hivernales. À vol d’oiseau, on voit ressortir le Mont-Royal et le fleuve, mais aussi les tours du centre-ville et le cadastre orthogonal des quartiers résidentiels. Ces vues aériennes sont de puissants révélateurs des formes de la métropole.

Montréal vue(1)
Montréal sous la neige, Montréal vue du ciel: la métropole dévoile ses spectaculaires contours! Lire la suite

La participation citoyenne pour définir les commerces de quartier

Une prémisse intéressante fait son chemin: la participation citoyenne permettant de contribuer à l’amélioration et au dynamisme de l’offre commerciale. Les résidents peuvent ainsi être consultés pour connaître le type de commerce qu’ils aimeraient avoir dans un local à louer ou faisant l’objet de rénovations. En fonction de la réponse, le propriétaire du local ou l’association commerciale (ou société de développement commercial) en place sur l’artère pourront mieux aider et cibler les entrepreneurs voire, si besoin, les gestionnaires immobiliers de grandes chaînes.

Potloc

L’objectif est de comprendre les envies des citoyens pour répondre adéquatement à leurs besoins mais aussi d’aider à la consolidation de l’artère commerciale. Lire la suite

Montréal, transport dans le temps

Lorsque le réseau du métro à Montréal est implanté, des idées de grandeur flottent, c’est une époque où le progrès et la modernité sont le leitmotiv. Retour sur un des plus grands projets collectifs que le Québec aie connu.

Les images de l’inauguration du métro de Montréal montrent la place qu’occupait l’église dans la société. Elles montrent aussi le caractère novateur de ce nouvel équipement public, porteur de modernité. Lire la suite

Les pixels des déplacements: 24H de transport collectif montréalais

 

Les données GTFS rendues publiques par la STM, STL et RTL permettent d’observer 24h de service en transport collectif à Montréal. Chaque véhicule en mouvement est affiché comme un pixel: une fourmilière de lumières en déplacement apparaît.

Des cartes abstraites de différentes villes du monde

Voici une exploration abstraite des villes du monde. L’artiste Jazzberry Blue est basée à Toronto et travaille à partir de cartes de grands centres urbains. C’est une nouvelle perception des différentes morphologies urbaines qui nous est offerte.
Villes du mondeLes formes multiples des tissus urbains constituent un kaléidoscope aussi esthétique qu’intéressant. Lire la suite

Place des nations : la question de l’intégrité du patrimoine

Abandonnée depuis des années, la Place des Nations est en pleine dégradation. Montré comme site de patrimoine en danger par Héritage Montréal, la survie du lieu posait jusqu’à peu de nombreuses interrogations. On apprend avec bonheur que ce lieu phare de l’Expo 67 sera restauré d’ici 2017, au coût de 12,5 millions de dollars. Annoncée comme une partie intégrante du projet d’aménagement et de mise en valeur du Parc Jean-drapeau, cet investissement s’inscrit dans le cadre du 375e anniversaire de la fondation de Montréal. La restauration de la Place des Nations pose néanmoins la question de l’intégrité des lieux. Nous vous proposons de faire le point sur la situation.

Une figure de proue de l’Expo 67

La Place des Nations a été construite alors que Montréal s’ouvrait sur le monde en accueillant l’Exposition universelle de 1967.

L’idée de départ est celle d’une « Place des Peuples », « une vaste figure de proue représentant le Canada souhaitant la bienvenue aux nations[1]. ». Servant à accueillir les manifestations officielles, culturelles et folkloriques de l’Expo, ce point de rassemblement se voulait un lieu moderne. L’architecte André Blouin, disciple de Perret, a revisité l’idée que l’on se fait d’un amphithéâtre classique.  Lire la suite

La réalisation d’équipements publics et sportifs, moteur de développement et de consolidation

Dans la semaine du lundi 9 décembre 2013, le cabinet d’audit Ernst & Young a publié une étude quant à la possibilité d’un retour d’une équipe de baseball majeur à Montréal. Cette dernière, en plus d’annoncer que le projet général serait viable, aborde un sujet intéressant : les bénéfices de la construction d’un stade sur les quartiers environnants. L’hypothèse est que la réalisation d’un tel équipement favorise la consolidation et le développement du quartier par l’attraction d’investissements immobiliers, l’arrivée d’une nouvelle population et l’installation de nouveaux établissements d’affaires (commerces de détails et bureaux).  Trois cas sont pris en exemple :

-San Francisco où la population a été multipliée par 10 dans les environs du stade et où le salaire moyen est passé de 34 500$ à 175 000$.
-Denver où l’administration municipale a vu ses revenus augmenter de 86% dans le secteur du stade entre 1994 et 1995 grâce aux nouveaux développements immobiliers.
-San Diego où l’arrivée du stade et 300 millions $ d’investissements publics ont généré pas moins de 4 milliards $ d’investissements privés en projets résidentiels et commerciaux.

Image2Le Petco Park à San Diego

La construction de nouveaux stades de baseball est un exemple parmi d’autres attestant les transformations du tissu urbain engendrées grâce à des investissements publics et sportifs. Les jeux olympiques (JO), qu’ils soient d’été ou d’hiver, ou encore les Expositions universelles, en sont d’autres exemples flagrants. Lire la suite

L’architecte du nouveau pont Champlain désigné

Poul Ove Jensen a été choisi pour participer à la conception des plans du nouveau pont Champlain.  L’architecte danois est le directeur du département des ponts de la prestigieuse firme d’architecture Dissing+Weitling. Il a collaboré aux plus grands projets de ponts à Haubans au Danemark et en Chine et se présente avec un statut d’envergure internationale. Poul Ove Jensen a aussi travaillé à concevoir le pont Est du Grand Belt, reliant les deux plus grandes îles du Danemark que sont Zeeland (où se trouve la capitale Copenhague) et Funen. S’étendant sur 6, 79 kilomètres, le pont permet de relier ces  îles par voie routière et ferroviaire depuis 1994.

Pont de l'Est du Great Belt

Pont de l’Est du Great Belt
Crédit: Sendelbach

L’architecte Poul Ove Jensen a aussi collaboré à la conception du pont de l’Øresund, et son prolongement par une île puis un tunnel. Cet ouvrage relie les villes de Malmö en Suède et de Copenhague au Danemark depuis juillet 2000. Le pont de l’Øresund a l’un des plus longs tabliers suspendus par haubans au monde: 490 m. Sa longueur totale est de 7 845 m (à 61 mètres au-dessus de la mer). C’est la firme ARUP, qui avait coordonné la conception du pont. Lire la suite

Le Québec agit face aux changements climatiques

L’objectif du gouvernement du Québec en matière de changements climatiques est le plus ambitieux d’Amérique du Nord[1]. Il se compare tout du moins, à celui de la Californie, un modèle en matière de lutte aux émissions de gaz à effet de serre (GES). Le 1er janvier 2014, le marché du carbone permettra d’ailleurs à la Californie et au Québec d’intégrer leurs économies du carbone. Désigné « système de plafonnement et d’échange de droits d’émission de GES du Québec (SPEDE) », le marché québecois sera lié au marché californien pour créer le plus vaste marché transfrontalier en Amérique du Nord. Les échanges de crédits d’émission visent ainsi à donner un coût économique à la pollution atmosphérique. Le plafonnement à l’origine du marché du carbone permet quant à lui de donner la valeur de rareté à la ressource atmosphérique, en visant la régulation de l’offre et de la demande. Cependant, le marché du carbone ne saurait rétablir à lui seul l’ensemble du problème des changements climatiques. C’est pourquoi l’aménagement de nos villes et l’organisation du transport sont des enjeux cruciaux.

La Gaspésie et l’estuaire du fleuve Saint-Laurent
Crédit photo : Ron Garan – NASA

Dans cette perspective globale, le gouvernement du Québec s’est engagé en 2012 à réduire ses émissions de 25%. C’est un pas de plus dans le Plan de lutte aux changements climatiques 1990-2020. Notons que l’objectif de réduire les émissions de GES de 6 % sous leurs niveaux de 1990 a été dépassé en 2012. Le nouvel objectif de réduction des GES de 25% d’ici 2020 exige des changements structurels. Dans ce sens, Équiterre émet une mise en garde « sans un important coup de barre en matière de transports et d’aménagement du territoire, le Québec demeurera prisonnier des produits pétroliers et de l’automobile individuelle ». Les enjeux de développement urbain apparaissent donc au premier plan des préoccupations en matière d’émission de GES. Lire la suite

Urbex: les explorateurs urbains

En hauteur, au sommet des gratte-ciel, on découvre des paysages magnifiques. Cependant, les points d’observation sont rarement accessibles, souvent privés et fermés au public. Les explorateurs urbains vont à l’assaut de ces panoramas  de l’extrême et nous offrent des perspectives stupéfiantes. Partout à travers le monde, des passionnés en font une manière de voyager, une façon de redécouvrir la ville et de se procurer des sensations fortes.

On désigne ces explorateurs de « skywalkers », ceux qui marchent dans le ciel . Un goût du risque autant qu’un esprit militant anime ces intrépides photographes et squatteurs des hauteurs. N’hésitant pas à sauter une clôture, à ouvrir une porte close ou à escalader un mur, ils s’approprient la ville le temps d’une prise de vue et parfois un peu plus.

Rooftopping movment

En Angleterre, le mouvement « urbex » est né de la contraction du mot « urban » et « exploration ». Les « urbexplorateur »  n’hésitent pas à utiliser des termes propres au design urbain afin d’affirmer une appropriation consciente de la ville. Le mot « sloap » (Space Left Over After Planning) est un espace résiduel, un lieu que l’aménagement urbain a laissé de côté, et c’est ce genre d’endroits qui est leur cible. Lire la suite

Expo 67

Quelques images de l’Exposition universelle, tenue à Montréal en 1967.

Montréal, les mutations économiques d’une métropole résiliente

Depuis sa fondation, Montréal a connu une série de changements majeurs dans sa structure économique qui lui ont permis de se développer et de se renforcer : d’un poste de traite et d’échange de fourrure, elle est devenue la capitale industrielle d’un jeune pays pour être aujourd’hui une ville moderne caractérisée par son économie diversifiée.

La fondation et le développement de Montréal sont basés sur deux principales raisons. La première est la position idéale de la ville sur les réseaux de communication naturels, entre les Grands lacs et l’Europe notamment. La deuxième permet déjà à la nouvelle colonie de se distinguer. En effet, à l’endroit de l’île de Montréal, le fleuve Saint-Laurent, véritable colonne vertébrale de tout en pays naissant, est sur quelques dizaines de mètres trop peu profonds pour que les navires puissent continuer plus en amont. Ces derniers doivent ainsi débarquer leurs marchandises au port de Montréal, les faire transporter sur l’île et les réembarquer plus loin, à Lachine. Cette intermodalité forcée est l’une des bougies d’allumage de Montréal.

La chute de la Nouvelle-France engendrée par la guerre de Sept ans et de ce fait la capitulation de Montréal en 1760 marque la fin d’une époque. La menace française est définitivement repoussée et les britanniques s’installent en apportant avec eux de nouvelles façons de faire, dans un contexte pré-industriel. L’économie montréalaise, jusqu’à lors tournée vers la fourrure et sa traite, se tourne vers le commerce et le transport. Montréal tire donc plein avantage de sa situation.

L’ouverture du canal de Lachine en 1824 marque un tournant dans l’histoire de la ville. Projet déjà envisagé par les Français mais repoussé au cours des décennies, il vient supprimer les contraintes de transbordement portuaires. En même temps, il amène les premières industries artisanales, grâce notamment aux premiers balbutiements des mécanismes hydrauliques exploités par les entreprises.


L’accroissement du trafic et les progrès techniques réalisés dans le domaine du transport (bateaux plus profonds et plus larges) obligent la communauté d’affaires montréalaise à élargir le canal. En même temps, l’apparition d’industries de masse grâce notamment à l’innovation et aux nouveaux procédés organisationnels combinée à l’arrivée du chemin de fer permet à Montréal et les berges du canal de renforcer la vocation industrielle de la métropole. La ville devient alors le coeur d’un réseau ferroviaire en pleine expansion d’un océan à l’autre et expédie sa production partout en Amérique du Nord. Montréal se développe ainsi à un rythme effréné grâce notamment à un solde démographique soutenu et des quartiers entiers apparaissent (Pointe-Saint-Charles, Saint-Henri, Griffintown, etc.). Au début du XXème siècle, le développement de la finance assoit le statut de Montréal en tant que métropole du pays. Cette dernière donnera d’ailleurs à la rue Saint-Jacques, dans le Vieux-Montréal, tout son prestige. Lire la suite

Panoramas – Montréal

Le « champ des possibles » est à explorer

C’est une friche industrielle à deux pas de chez moi. Au départ, d’aucuns regardent cet espace comme un lieu délaissé, mais la vie qui l’occupe est foisonnante! La végétation en a fait son écrin, les insectes y fourmillent, les gens y trouvent un simple raccourci autant qu’un lieu où passer l’après-midi.

À prime abord, l’architecture soviétique des édifices de la rue De Gaspé semble répondre à un diktat incontournable auquel aucun lieu, aucun individu, ne peut se dérober. Fabriquer du textile, transporter des marchandises : la ville doit répondre aux besoins gigantesques des manufactures. Les mégastructures de béton ont ainsi répondu aux préceptes de l’industrialisation, tout comme les terrains à leurs pieds.

Chemin de fer champ des possibles 2

Avant de devenir « un champ », ce lieu a accueilli des dizaines de locomotives, des centaines de wagons, des milliers de marchandises… et d’innombrables quantités d’hydrocarbures! La gare de triage ayant cessé de l’occuper, on croyait ce résidu de terre voué à l’abandon. Contaminé et enclavé, on lui destinait vidanges, pneus et tessons de bouteilles.

Sans permission, les herbes, qu’on dit « mauvaises », ont envahie les lieux. Celles-ci ont comme principal défaut de ne pas être du gazon, défaut impardonnable qui leur vaut d’être constamment pourchassées. Pas assez lisses et trop sauvages, elles sont des intrus dans le paysage ordonné de la ville. Si certaines sont urticantes, la plus part sont inoffensives. C’est leur caractère anarchique et désordonné qu’on leur reproche le plus. Les chardons, les ronces et les pissenlits, opiniâtres squatteurs, ont pris possession des lieux, sauf aux endroits où des sentiers se sont improvisés avec le passage répété de ceux qui fréquentent l’endroit. Lire la suite

Lire Montréal

Affiche lire Montréal 2013

Noctambule

Je vis dans l’ombre. J’aime la couleur de la nuit, j’aime marcher sous la pluie, j’aime rester tapis. Dans mon quartier, quand les rues sont vides, j’aime aller là où les autoroutes s’entrecroisent. À cet endroit, il y a plus de bruit, une sorte de clameur ronronnante qui berce l’ennui. Certains véhicules laissent échapper des bruits sourds, d’autres font vibrer la rue, chacun s’illustrant au concert des noctambules d’acier. Les moteurs tonnent sans écouter la nuit. C’est pourquoi on les domine, lorsqu’on prête l’oreille : le vacarme des autos est celui du temps compté.
Égrenant le temps, j’aime m’arrêter un peu. Les colonnes d’Hercule qui se dressent devant moi, marquent la frontière avec le monde de l’urgent. Ces piliers de béton qui montent vers le ciel, sont les monuments du temps pressé. Là-haut, on ne peut pas s’arrêter, seules comptent les secondes écoulées et les lieux à dépasser. Aux pieds du colosse de béton, on pourrait se sentir opprimé. Mais ce n’est pas le premier sentiment, on se sent d’abord terriblement humain.
Fragile et délicat, voici le bruit de mes pas. Ceux-ci veulent reprendre voix. Ils m’invitent à crier, à reprendre pied. Retrouver les rues tranquilles, quitter ce brouhaha : il devient pressant d’aller ailleurs. Le géant de béton ne ménage pas son voisinage. Quelques temps à ses côtés et l’échangeur Turcot vous invite à circuler, de préférence vite et loin. Cet enchevêtrement d’autoroutes n’est pas fait pour les badauds. C’est pour cette raison que j’aime aller m’en rapprocher, pour défier le monstre et retrouver mon humanité.
On ne saurait résister trop longtemps à un adversaire trop grand et trop fort. Alors, je m’engouffre dans le silence de mon quartier, là où la feuille morte a toute sa mesure et virevolte à sa guise. Le calme des rues endormies profite au vent qui souffle tranquillement. Les lampadaires sont hésitants, certains s’éteignent, d’autres clignotent, conscients de lutter face à une noirceur opiniâtre et acharnée. C’est le monde du silence, de la pénombre et de la rêverie qui règne à ce moment autour de moi.
Mes pensées reprennent de plus belle, m’emportant dans une sorte de chasse-galerie où l’échangeur n’est plus une frontière, ni un voisin bruyant, mais un simple souvenir du temps jadis.
Devenu ruine, Turcot semble moins imposant. Les marques de l’érosion se font sentir, et la végétation l’a pris d’assaut. Les lianes coulent de son tablier et se moquent des calculs de portées. Les lézardes laissent place au lichen, dont le velours vert contraste avec la rouille pourpre. Les nids de poules sont des refuges accueillants depuis qu’on a cessé de les traquer. Au sommet, fourmis et mésanges fanfaronnent, fiers d’utiliser un perchoir si emblématique.
Rapidement usé, ridé et démodé, le temple de la vitesse n’est plus. La nature, comme les voitures l’étaient au par avant, peut se montrer sans pitié. Elle a dévoré le béton, rompu l’acier et imposé sa loi. Expropriée, l’asphalte laisse peu à peu place au désordre végétal. Aveu d’échec ou changement de paradigme, les ingénieurs on d’abord essayé de se faire jardiniers et horticulteurs. Mais rien y a fait, aucune pelouse, aucun buisson n’a tenu le coup face aux ronces, aux herbes à poux et à la luzerne. La friche a un caractère anarchique que le planificateur tolère peu.
Il faut dire qu’en bon gestionnaire, chaque décideur entend rationaliser l’espace. Comme si la ville était un outil ou une machine, on aménage, on déménage et on façonne en fonction d’une modernité toute relative. C’est ainsi que ce lieu a tour à tour été façonné par les sulpiciens, les compagnies ferroviaires puis les ingénieurs civils. À chaque époque, les nouveaux besoins ont justifié qu’on coupe des arbres, qu’on démolisse des logements ou qu’on enclave certains secteurs de la ville. Les ouvriers du coin n’ont jamais bronché. Ils constituaient les rouages d’une frénésie industrielle qui les nourrissait autant qu’elle décidait de leur sort.
Il en va de même pour certains automobilistes qui se sont retrouvés prisonniers de la route alors que celle-ci était censée leur offrir du temps et une meilleure qualité de vie. L’entonnoir de flux routiers retenant captifs de plus en plus de voitures et de camions, et cela pendant des heures, on n’eut d’autre choix que d’abandonner l’échangeur Turcot. Avant d’en arriver là, une véritable lutte a eu lieu. Il faut dire que certains captifs de la route réclamaient qu’on rase Saint-Henri au complet pour régler durablement le problème de la congestion. Face à cet ultime affront, les anciens ouvriers et les nouvelles familles du quartier ont occupé l’échangeur et paralysé la circulation jusqu’à ce que plus aucun véhicule n’emprunte Turcot. Durant des mois et des semaines, l’occupation a mobilisé la population locale. De plus en plus de familles allaient piqueniquer sur le viaduc, boire un café ou simplement prendre une marche, le but était de participer au blocus. Des mois plus tard, une fois le viaduc rouvert, plus personne n’utilisa cette alternative. Chacun avait changé ses habitudes ou avait changé son lieu de vie.
Voilà pourquoi Turcot reste aujourd’hui en friche. Depuis, certains cyclistes militent pour qu’on construise un nouvel échangeur qui soit dédié aux vélos. Mais il y a peu de chance qu’on accède à une telle revendication. Les gens ont maintenant décidé de partager les rues, d’abolir les frontières urbaines et de ne plus dédier un espace public à un seul type d’usager. La ville n’est pas monofonctionnelle, voilà le consensus.
La chimère d’un Turcot végétalisé m’amène alors à des réflexions bien concrètes. Le rêve d’amener la nature en ville peut-il être atteint? Une ville faisant moins de place à la voiture est-elle intrinsèquement contradictoire avec les activités contemporaines? L’utopie verte est elle un leurre, une mode, comme le fut le triomphalisme industriel ou le gigantisme du tout à l’auto?
À l’instant où ces questions traversaient mon esprit, je fus brusquement percuté. Un passant, tournant au coin de la rue tête baissée, venait de cogner son crâne contre le mien.
Étourdi, sonné et surpris, quelques instants furent nécessaires à comprendre qu’il s’agissait d’une simple collision avec un promeneur du soir.
Sorti brutalement de mes pérégrinations chimériques dans un Turcot fleuri, je restais tout étonné qu’un piéton m’ait fait aussi mal. D’autant plus que ce dernier s’enfuit soudainement, sans mot dire, me laissant là, seul, à le maudire.
Moi qui voulait faire plus de place à l’humain, le voilà qui se présente en véritable danger. La ville est-elle trop dense pour qu’on puisse penser et marcher seul dans la nuit sans se faire frapper par un noctambule? Est-ce donc qu’il faille être ermite pour ne pas être heurté?
Mes questionnements étant de plus en plus contradictoires, je décide de cesser de penser.
Rationalisant mon itinéraire pour rentrer le plus rapidement possible, les rues qui m’avaient inspiré quelques instants auparavant deviennent d’interminables corridors de pas-perdus. Je décide de donner un caractère monofonctionnel à mon activité nocturne : dormir.
Mais la nuit, comme la nature, ne se laisse pas dompter facilement. Penser, remuer dans le lit, ainsi se matérialise mon insomnie.
Je maudis mes rêveries de promeneur de nuit, les feuilles mortes qui volent au vent, les lianes et le ronronnement de Turcot. La nuit, le temps est compté car on l’emprunte au sommeil. Être pressé de dormir n’aide pas, je suis bloqué, en pleine congestion de pensées.
Comme si les petits rêves étaient de petits véhicules qui vont mieux lorsqu’ils vont doucement, un à un, sur les routes de la nuit. »

Félix Gravel. Extrait de texte, Mention du Prix Lire Montréal 2013 http://spacing.ca/montreal/2013/06/03/prix-lire-montreal-2013-noctambule-par-felix-gravel/

L’initiative de Lire Montréal est à découvrir, elle vise notamment à « lire un quartier, mettre en valeur des lieux et participer au développement communautaire »