Livraison : quelle logistique des marchandises pour nos villes?

Essentielle à l’approvisionnement, en pleine croissance avec la tendance du commerce en ligne, la livraison urbaine par camion doit se réinventer. Arrivées à saturation, les rues ne peuvent pas accueillir un nombre indéfini de véhicules. D’ailleurs, les milieux de vie que sont les quartiers habités des centres urbains acceptent de moins en moins la présence accrue de véhicules lourds, notamment vu les impacts sur la congestion, les collisions avec les piétons et cyclistes ou encore les émissions polluantes. Le camionnage ne disparaîtra pas mais il est appelé à prendre une place plus discrète dans nos villes.

 

 L’efficacité du camionnage 

La tendance du « juste à temps » a en partie transformé les camions en lieux d’entreposage roulants, prêts pour la livraison en flux tendus du lieu de production au lieu de destination. Le commerce en ligne accentue quant à lui les livraisons individuelles plutôt que vers des commerces, ce qui accroît le nombre de véhicules sur le réseau routier et leurs déplacements. Cette pression croissante sur les routes invite à répondre différemment que par l’ajout de camions sur nos routes saturées.

Dans l’efficacité du transport, le gain de temps entre le point A et le point B est souvent l’objectif. Mais, lorsqu’on ajoute de nombreux autres points de destination, le problème du commis voyageur se pose et le grand nombre de variables rend les solutions approximatives quant au meilleur réseau de distribution. Une meilleure rationalité des itinéraires de livraison est pourtant un défi constant tant pour les livreurs que les gestionnaires routiers.

Pour mesurer la bonne utilisation du réseau routier, le taux de chargement des camions est un indicateur permettant de révéler leur capacité résiduelle des véhicules. On estime à environ 60% le taux de chargement des camions alors que les modèles développés suggèrent une possibilité de 90% (Eric Ballot, CGS MINES ParisTech 2017). À Montréal, près d’un tiers des mouvements de camions sont effectués à vide (Simo, 2016). Quand on sait que 37% des GES proviennent du camionnage il y a là un gain potentiel en efficacité du transport et en lutte aux changements climatiques important.

C’est pour réaliser des gains d’efficacité que la logistique urbaine veut associer les intervenants du transport de différents intérêts, autour de solutions globales aux problématiques causées par le transport des marchandises en ville. Principal modèle de la logistique urbaine, l’internet physique entend  générer des données et de les partager afin d’optimiser les déplacements.

 

L’internet physique modèle de collaboration par la fluidification des données 

L’internet physique vise à rendre plus efficaces les réseaux logistiques: par un langage uniformisé, un meilleur partage de données et par une meilleure collaboration dans l’organisation territoriale de la livraison, on cherche à répondre aux défis de la prise de décision en transport des marchandises :

 « L’internet physique est un système logistique global tirant profit de ­l’interconnexion des réseaux d’approvisionnement par un ensemble standardisé de protocoles de collaboration, de conteneurs modulaires et d’interfaces intelligentes pour une efficience et une durabilité accrues. »

Définition donnée par Éric Ballot, Benoit Montreuil et Russell D. Meller les principaux chercheurs sur la question

 

C’est donc plus qu’une cartographie dynamique du territoire. C’est une matrice permettant aux différents intervenants de prendre la bonne décision. Mais le défi de la création de données reste encore réel, ne serait-ce que pour donner des noms de lieux et d’objets uniformisés. Le partage des données est aussi difficile, ces données sont très stratégiques pour les entreprises(Jason Demers, 2012), certaines pouvant faire partie de leurs modèles concurrentiels. En bref, l’internet physique requiert d’abord de pouvoir disposer de données partagées, avec un langage commun, permettant d’optimiser les itinéraires, le transbordement et l’entreposage (voir la vidéo: Qu’est ce que I’Internet Physique? Mines Paris Tech).

Parmi les initiatives de collaborations innovatrices notons à Montréal les initiatives de Cargo M ou encore en Europe, celles autour d’Alice (voir la vidéo: Alice Research and innovation Roadmap on Urban Logistics ). Citons aussi le partenariat de bonnes pratiques à Toulouse ou encore le « Green City Distribution » aux Pays-Bas qui a notamment vu se développer le réseau de transport durable des marchandises de Rotterdam.

 

Les hubs : pôles de transbordement stratégiques

En développant des données communes et en les partageant, il devient plus aisé d’utiliser le meilleur mode de déplacement (bateau, train, camion, vélo-cargo) au bon moment. Cela suppose donc que le transbordement (passage d’un mode de livraison à un autre) se fasse au meilleur endroit possible.

C’est pour cette raison que de très nombreuses villes fondées sur le commerce maritime sont localisées le plus en amont de leurs fleuves (pensons à Paris, Lyon, Montréal, etc.)  À partir des ports, le transbordement se fait du bateau au train ou du bateau au camion selon le lieu de livraison. C’est là où le ballet des marchandises est conditionné par la situation géographique et l’offre d’infrastructures. C’est aussi là qu’il se joue à l’échelle mondiale une compétition des villes à offrir des réseaux  intermodaux plus efficaces bénéficiant à l’ensemble de la chaîne logistique.

Un port est en soit un hub de transbordement,  dans lequel la recherche de l’amélioration de la logistique est constant.  Aux échelles territoriales plus régionales et plus locales, puisqu’il faut à la fois transborder et à la fois desservir des destinations multiples, différentes stratégies de gestion de la livraison peuvent être appliquées.

De manière privée, les grandes compagnies de redistribution disposent déjà de différents relais. C’est le cas à grande échelle pour le réseau d’Amazon mais c’est aussi vrai au Québec à l’échelle régionale  des centres de redistribution (tels ceux de Rona ou de Loblaws). C’est le cas de nombreux pôles de transbordement régionaux aux abords des autoroutes. L’idée évoquée dans cet article est de mutualiser ces sites de transbordement, de remplir les camions provenant de différents distributeurs, de décharger vers le mode de transport le plus approprié et le moins polluant. L’idée est d’utiliser le bon mode au bon endroit,  au meilleur de sa capacité de chargement. C’est le rôle des Centre de consolidation urbain en périphérie des villes ainsi que des espaces logistiques de proximité .

 

Mesures innovantes de gestion de la logistique urbaine

Dans la gestion de l’offre, offrir des réseaux stratégiques et des pôles de transbordement , soit des hubs efficaces est la clé :

Réseau de camionnage amélioré 

Un défi d’offre d’infrastructure mais aussi de gestion des contraintes (travaux et congestion). Montréal y travaille mais les très nombreux chantiers routiers obligent à une gestion du réseau de camionnage en constant ajustement et avec des alternatives réduites. C’est notamment ce qui pousse des villes à développer des initiatives d’amélioration des réseaux de camionnage et d’optimisation des mouvements de camions, telles que les aires de livraisons dynamiques en France.

Monaco est l’un des exemples les plus stricts sur la question du respect du réseau de camionnage, certaines rues étant strictement interdites aux camions, d’autres autorisant certains tonnages.

À Bordeaux, la ville a conçu des espaces de rassemblement des véhicules par quartier (Point d’accueil de véhicules).

 

Centre de consolidation urbain

Un lieu physique en ville offre une plateforme logistique qui permet de regrouper les livraisons de différents transporteurs.

On retrouve des centres de consolidation : à Stockholm, Londres, Bruxelles, ou encore à Bristol-Bath (Broadmead).

À Lille où un Centre de Distribution Multimodale Urbaine a été mis en place  et facilite l’accès aux différents types de transports (aérien, ferroviaire, routier, fluvial).

À Monaco avec des dispositions strictes relatives à l’utilisation et à l’occupation du domaine public et donc des centres de consolidation que le privé a développé.

Enfin, à La Rochelle, un centre de distribution urbain dessert le cœur historique de la ville en utilisant des véhicules électriques (la circulation des véhicules supérieurs à 3,5 t est interdite) on retrouve une initiative de ce type à Norwich (à lire: Rochelle and Norwich goods distribution and city logistics).

Des centres de consolidations urbains publics ont été étudiés, notamment théorisés par le chercheur québécois Benoît Montreuil et documenté par le MTQ, sans que le projet ne se concrétise.

 

Espaces logistiques de proximité

Des pôles de transbordement plus locaux se développent aussi et sont tout autant stratégiques. En effet, selon Transportation Research Procedia, la distribution des marchandises sur le dernier kilomètre représente entre 30 et 60 % du coût total de logistique. Donc, on parle de la plus petite distance, mais de contraintes fortes pour la chaîne d’approvisionnement, d’autant plus lorsqu’elle s’insère au cœur de nos villes qui cherchent à diminuer leur pollution.

C’est pourquoi on voit de plus en plus la livraison se faire avec des véhicules moins énergivores. Certaines villes ont ainsi développé des centres de distributions axés sur le tramway (notamment aux Pays-Bas et en Suisse à Zurich), le métro (Bruxelles),d’autres sur les camionnettes électriques (La Rochelle et Norwich) ou encore d’autres sur la livraison à vélo tel qu’à Montréal,  le projet Colibri.

Le projet Colibri offre un site préférentiel  pour la livraison à vélo, il a facilité le développement de la livraison écologique pour des joueurs qui cherchent à se positionner dans un créneau d’avenir (compagnies partenaires du projet (notamment Courant+, La roue libre et Purolator). Le projet n’a cependant pas encore conduit à tester la mutualisation, ce qui permettrait d’encourager encore la collaboration et l’amélioration des taux de remplissage.

La création de points de livraison de colis s’est aussi faite à Berlin avec Packstation et à Paris avec Colissimo pour que les particuliers puissent les récupérer en évitant les déplacements supplémentaires liés au dernier kilomètre.

Le transport de marchandises plus écologique est largement encouragé à Londres, où des mesures d’écofiscalité et des zones à faible émissions incitent à l’utilisation de flottes de livraisons moins polluantes. Cela a notamment conduit Londres Office dépôt à implanter un centre de micro-consolidation combiné avec des vélos-cargos.

C’est aussi le cas à plus large échelle à Monaco, où la diminution de la taille des camions est obligatoire via le règlement d’occupation du domaine public.

 

Limiter l’entrée en ville des camions polluants

N’oublions pas les mesures de gestion de la demande les plus répandues, qui invitent à rationaliser l’accès des camions en ville : livraison hors heure de pointe, péage ou tarification kilométrique et enfin zone de faible émission.

La Livraison hors heures de pointe est rependue dans de très nombreuses villes, notamment à New York, Barcelone ou encore, seulement sur certaines rues de Montréal (exemple : rue Sainte-Catherine dans le Village).

À Stockholm et à Londres les 3 méthodes de gestion de la demande ont été appliquées et se renforcent mutuellement.

 

Conclusion 

Il est impératif que les villes se questionnent sur les aspects élémentaires tels que la taille des camions autorisés, leurs zones et horaires d’accès, leur tarification ou leur interdiction. C’est le jumelage de différentes mesures qui permet des changements structurants dans la chaîne logistique et nous avons ici exploré les mesures les plus porteuses.

Pour améliorer les parcours de livraison, il faut avoir un réseau de camionnage bien hiérarchisé, mais aussi clair et actualisé car la gestion des entraves dues aux chantiers devient un casse-tête presque insoluble lorsque ces dernières sont trop nombreuses.

Certains lieux névralgiques sont néanmoins propices à des regroupements incitant au transbordement et à la mutualisation des données et des marchandises. C’est ce que vise la logistique urbaine, via le modèle de l’internet physique et la création de hubs de transbordement et de mutualisation des marchandises.  Ce modèle permet à la « toile » de se tisser autour des centres de distribution urbains (près du réseau supérieur des gares et des autoroutes) ainsi que des pôles logistiques de proximité (livraison à camionnettes électriques ou vélo-cargo) afin que les véhicules les plus adaptés et les moins polluants soient utilisés selon l’échelle géographique de la livraison.

Alors que le transport des marchandises par ballon dirigeable est à l’étude au Québec, et que la livraison par drones a débuté, il est d’autant plus important de mieux penser et mieux gérer la chaîne de livraison  afin de ne pas congestionner le ciel et ses horizons comme on a congestionné nos routes.

 

 

Félix Gravel,

L’auteur a participé à différentes recherches sur la logistique urbaine et la livraison du dernier kilomètre notamment au cours de son passage au conseil régional de l’environnement de Montréal, il a ensuite collaboré à implanter le projet Colibri de livraison à vélo au centre-ville de Montréal pour Valérie Plante.

 

 

Références complémentaires:

City Logistics: Concepts, Policy and Practice. MetroFreight Consortium.  https://globalcitylogistics.org/?page_id=92

City logistics: Urban consolidation center. http://www.citylogistics.info/tag/urban-consolidation-center/

Civitas https://civitas.eu/TG/urban-freight-logistics

Logicités. https://www.logicites.fr/

Logistique pour tous.fr.  http://logistique-pour-tous.fr/

 

 

 

 

Blizzard sur Montréal

La tempête a recouvert la ville de neige, ce qui la rend plus apaisée, plus chaotique, moins fonctionnelle.  Ensevelies sous 40 cm de neige, nos rues redeviennent des zones de rencontres et la fourmilière humaine s’active.

Dans ces paysages monochromes et face au désordre imposé par la neige, les montréalais sortent leur pelles, leurs luges et leurs sourires. Voici une sélection de photos du blizzard de mars 2017.

Montréal sous la neige

 

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Une publication partagée par Michael Seth Wexler (@michaelswexler) le 17 Mars 2017 à 14h21 PDT

 

Places publiques: les lieux ont une âme

Les espaces publics sont maltraités. Trop souvent fonctionnels, donc peu invitants: ils sont déshumanisés.

Il arrive néanmoins que les concepteurs urbains et la population se comprennent.

En fait, la liberté d’intervention est dans bien des cas restreinte, ce qui limite considérablement l’expression artistique dans les formes urbaines. Les architectes de lieux publics uniques ne demandent qu’à être invités. On leur demande plutôt de faire des stationnements sans arbre et sans rien d’autre qu’une vaste étendue d’asphalte. Le budget et l’appui politique pour créer des espaces publics uniques sont sporadiques.

La marge de manœuvre s’élargit lorsque l’espace public est conçu comme une oeuvre. Pour cela, les places publiques sont des terrains de jeu particulièrement propices au design urbain et à l’architecture de paysage. Elles sont l’exercice par excellence d’une conception qui sera jugée par l’appropriation des gens, par l’âme des lieux.

Voici une galerie d’images de places publiques où les concepteurs ont eu le droit de rêver; où le lieux semble vouloir être un plaisir en soi:

Ce lieu publique a remplacé une autoroute. Lire l’article d’Urbabillard: https://urbabillard.wordpress.com/2015/05/10/une-riviere-remplace-une-autoroute-et-redonne-vie-au-coeur-de-seoul/#more-2486

Groupe Paramount. http://www.landezine.com/index.php/2012/03/plaza-de-santo-domingo-landscape-architecture-madri/

Un triste lieu fonctionnel au centre de Philadelphie a été utilisé pour créer un lieu central pour le campus de l’Université Thomas Jefferson

Zoom sur Montréal avec les photos de la NASA

L’Agence spatiale canadienne a compilé des photos panoramiques pour produire ce « Focus sur Montréal » à partir de la Station spatiale internationale.

 

 

La zone verte du Mont Royal ressort du tissu urbain dense de la métropole.

Source : NASA et Agence spatiale canadienne, Jeff Williams

La ville « marchable », par Jeff Speck

Marcher dans les banlieues nord-américaines est très peu facilité par la configuration des rues. L’Urbaniste Jeff Speck montre comment nous pouvons nous libérer de la dépendance à la voiture en rendant nos villes plus « marchables » et plus agréables pour plus de gens.

Cette affranchissement de l’automobile est nécessaire notamment vu la perte de temps et les accidents de la route, mais c’est aussi une belle occasion de rendre la ville plus conviviale pour tous.

« L’après urbanisme » : mieux penser la relation entre l’Humain et la ville

Et si l’urbanisme était passé à côté de l’essentiel? C’est le questionnement qui surgit à bien observer la manière de planifier et de développer nos villes. Thierry Paquot, philosophe de l’urbain, invite « à ajouter son monde au monde pour faire le monde », en repensant la relation entre l’Humain et la ville.

La rétrospective que le philosophe fait de l’urbanisme se veut compréhensive, non pas pour figer la perspective de l’urbain dans l’historicité, mais plutôt afin de proposer une pensée dégagée, critique et humaniste. Urbabillard vous propose un résumé de la conférence de Thierry Paquot, donnée le 16 mars 2016 au Forum Urba, à Montréal.

Le meilleur des nids de poule

Oui, nos rues sont dans un état lamentable. Le climat mais aussi la mauvaise conception, le mauvais entretien et parfois même la corruption, font que les creusasses apparaissent n’importe où. Voici un florilège des détournements humoristiques de nids de poule.

Comme ça peut être le cas lorsqu’on se déplace en voiture ou en vélo, le nid de poule peut enrager mais il peut aussi faire sourire.

Ces femmes qui transforment la ville

Jeanne Mance, Jane Jacobs, Catherine Trautmann, Janette Sadik-Khan,  Anne Hidalgo: Urbabillard met en lumière 5 femmes qui ont changé la perception des villes et qui ont entraîné des profondes transformation de l’espace urbain.

Qu’elles soient religieuses, journalistes, élues ou fonctionnaires, ces femmes ont façonné la vision des villes en étant très proactives pour changer leur environnement.

Métro Sketcher: Montréal en esquisses

Les esquisses de l’artiste Métro Sketcher, font ressortir la poésie de Montréal. Les montréalais sont au cœur de ces scènes urbaines quotidiennes. Qu’ils lisent ou qu’ils écoutent de la musique, qu’ils se concentrent ou qu’ils rêvassent, les portraits d’usagers du métro peuplent sont oeuvre.

Ces instants du quotidien, capturés à coups de crayons et coups de pinceaux, montrent toute la vie qu’il y a dans le métro et les rues de Montréal.

Une maquette 3D du centre-ville de Montréal en évolution

Le paysage montréalais change, son centre-ville se développe et continuera de le faire dans les prochaines années.

Cette maquette 3D permet de visualiser la silhouette urbaine (ou « skyline ») de l’arrondissement de Ville-Marie, tel qu’il nous apparaît en 2016. Les édifices en construction ou à construire prochainement sont représentés en bleu foncé, tandis que les édifices en bleu clair représentent le « potentiel résiduel principal ».

Vélos contre autos

Le film Bikes vs Cars retrace le militantisme qui vise à faire une meilleure place aux vélos dans plusieurs grandes métropoles du monde.

 

À la question »comment les villes sont aménagées et quels sont leurs problèmes? », une réponse commune se dégage…  Elles ont toutes fait plus de place à la voiture et sont plus que jamais congestionnées, polluée et dangereuses. Urbabillard propose un retour détaillé sur ce film militant.

Survoler Montréal, on ne s’en lasse pas

 

Le plaisir de se promener dans les rues de Montréal, s’est celui de toujours redécouvrir les quartiers. Les prises de vues aériennes sont en quelque sorte des promenades. C’est prises de vue renouvellent les panoramas et font admirer les paysages sous d’autres angles.

Les oiseaux migratoires visitent nos villes; accueillons-les!

Voici une cartographie des voies de migration de 118 espèces, estimée à partir des données de eBird soumises par des milliers d’ornithologues. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source: allaboutbirds.org http://bit.ly/1PH116V

Vidéo virale: survol des charmes de Montréal

Les drones permettent de capter la ville à hauteur d’oiseau, et de voir Montréal sous un angle nouveau. Voici des images qui sont vite devenues virales.

 

Survoler Montréal en drone offre des points de vue uniques sur la ville.

La nature sauvage contraste avec la laideur fonctionnaliste des villes

Un harfang des neiges a été photographié au-dessus de l’autoroute 40, à Montréal. Survolant des infrastructures autoroutières qui  n’ont rien d’enthousiasmant d’un point de vue esthétique, cet oiseau contraste par son panache.

Ces images rappellent que la nature sauvage n’est jamais loin des villes. La beauté de l’animal est une raison de plus pour mieux préserver les habitats fauniques.

La ville en panoramas 360°

Les photographies panoramiques en haute résolution ont la côte. Elles offrent de nouveaux points de vue sur les environnements urbains, restituant une nouvelle dimension de l’expérience humaine des villes.

Urbabillard a retenu 5 sites de photographies 360° qui valent vraiment le détour.

Nouvel an: les villes en fête

Pour souligner la nouvelle année, les métropoles du monde célèbrent en foules et en feux d’artifices.

Voici une sélection d’images de ces villes en fête.

Archives: le déneigement à la force des bras

Les tempêtes de neige ont leur lot d’inconvénients mais elles offrent aussi des paysages splendides. Grâce aux images d’époque, on a une idée de l’ambiance urbaine lors des épisodes les plus neigeux.

Le déneigement était autrefois réalisé à la pelle, par des équipes d’intervention municipales et par les citoyens.

L’Histoire du déneigement de Montréal

The Gazette utilise des photos d’archives pour décrire l’Histoire du déneigement de Montréal (vidéo en anglais).

Découvrez d’autres archives: le déneigement à la force des bras.

Des dalles au-dessus des autoroutes

Les autoroutes implantées au cœur de la ville constituent des frontières pour quiconque se déplace à pied, à vélo et veut profiter de l’environnement urbain. Heureusement, Les recouvrements d’autoroutes ont la cote titrait récemment le chroniqueur Marc-André Carignan. Le recouvrement partiel de l’autoroute Ville-Marie, à Montréal, suscite des superbes perspectives et les exemples internationaux inspirent de nombreuses idées. Malheureusement, un recouvrement d’autoroute est entrain d’être enfoui aux oubliettes: la « dalle-parc » de l’échangeur Turcot.

Annoncée en même temps que le projet d’autoroute, l’aménagement pour piétons d’une dimension de 1900 m2, semblait la maigre compensation d’un projet essentiellement dédié aux transports motorisés et tenant à peine compte des quartiers voisins denses et largement propices aux déplacements à pied et à vélo.

Les places publiques sont des célébrations de la ville

Qu’elle soit constituée d’une rue fermée à la circulation, d’une vaste opération de réaménagement ou d’une appropriation citoyenne spontanée, la place publique célèbre le vivre ensemble et les qualités urbaines.

Un reportage récent de Radio Canada permet de découvrir des places publiques cachées et des nouveaux lieux de convivialité à Montréal. Les havres urbains de Montréal sont multiples et on parle notamment des espaces suivants: la « Forêt urbaine » du Musée McCord, le « Labyrinthe » du musée McCord, le parc Hydo-Québec, la place Raoul-Walenberg, la Cour le Royer, le Champ des possibles, etc. Il est aussi très intéressant d’aborder la variété des lieux qu’ils soient des squares, des parcs ou des places temporaires.

Montréal enneigée: des paysages filmés en drone, une ambiance glacée envoûtante

Après l’engouement des photos aériennes de Montréal dans son manteau blanc, nous vous proposons de survoler la ville enneigée, dans un court-métrage filmé à l’aide d’un drone. Le Mont-Royal domine du haut de sa forêt, tandis que le fleuve Saint-Laurent est assailli par la glace et que les patineurs profitent des températures glaciales, comme pour mieux se réchauffer.

Musique: Bella – Michael James Murray

D’autres images avec Montréal vue du ciel: 10 photos aériennes de la ville dans son manteau blanc

Montréal vue du ciel: 10 photos aériennes de la ville dans son manteau blanc

Nous vous proposons de survoler Montréal grâce à des photographies aériennes hivernales. À vol d’oiseau, on voit ressortir le Mont-Royal et le fleuve, mais aussi les tours du centre-ville et le cadastre orthogonal des quartiers résidentiels. Ces vues aériennes sont de puissants révélateurs des formes de la métropole.

Montréal sous la neige, Montréal vue du ciel: la métropole dévoile ses spectaculaires contours!

Urbabillard et la curiosité de Montréal

Créée comme une plateforme d’idées sur la ville en général, Urbabillard prend plaisir à parler régulièrement de Montréal. De plus en plus de Montréalais suivent maintenant la page, les gazouillis ou le blogue d’Urbabillard. Félix Gravel est interrogé en onde (dans l’émission J’aime Montréal à CIBL 101,5 FM Radio Montréal) pour parler de ce partage d’idées créatives sur la ville.

Cette entrevue a permis de s’apercevoir du chemin parcouru et de rendre compte du caractère toujours plus stimulant de cette aventure! À gauche le fondateur de Propos Montréal et à droite celui d’Urbabillard.  Merci à tous ceux qui continuent à rester curieux de la ville!

Montréal post-apocalyptique vu par les années ’60

Avec le court-métrage 23 skidoo (de Julian Biggs) , datant de 1964, on découvre un Montréal désertique post-apocalyptique.

23 skidoo par Julian Biggs, Office national du film du Canada

https://www.onf.ca/film/23_skidoo_fr/embed/player

Cette fiction en noir et blanc capture des scènes surréelles d’une ville sans vie.

Transformer le stationnement, jouer avec les mots et réinventer l’espace public

Lorsqu’on décide d’utiliser le stationnement à d’autres fins qu’à l’entreposage d’automobiles, les idées fourmillent et la ville  se réinvente. Certains y voient le prolongement du chez-soi, d’autres y voient des nouveaux lieux de rencontre, de pique-nique, de terrasses et de placettes. En échange de quelques voitures immobilisées: des bancs et de la végétation, mais surtout des gens et une nouvelle appropriation de la ville.

En convertissement une partie des cases de parking, on voit très vite les gens investir la rue et faire vivre l’espace public. Le lexique lui-même démontre une créativité foisonnante:  « stationnements pour piétons », « parklet », « placottoirs », « récifs urbains »…  De nouveaux lieux et de nouveaux mots, comme autant d’idées pour une expérience urbaine diversifiée.

Montréal, transport dans le temps

Lorsque le réseau du métro à Montréal est implanté, des idées de grandeur flottent, c’est une époque où le progrès et la modernité sont le leitmotiv. Retour sur un des plus grands projets collectifs que le Québec aie connu.

Les images de l’inauguration du métro de Montréal montrent la place qu’occupait l’église dans la société. Elles montrent aussi le caractère novateur de ce nouvel équipement public, porteur de modernité.

Les pixels des déplacements: 24H de transport collectif montréalais

 

Les données GTFS rendues publiques par la STM, STL et RTL permettent d’observer 24h de service en transport collectif à Montréal. Chaque véhicule en mouvement est affiché comme un pixel: une fourmilière de lumières en déplacement apparaît.

Place des nations : la question de l’intégrité du patrimoine

Abandonnée depuis des années, la Place des Nations est en pleine dégradation. Montré comme site de patrimoine en danger par Héritage Montréal, la survie du lieu posait jusqu’à peu de nombreuses interrogations. On apprend avec bonheur que ce lieu phare de l’Expo 67 sera restauré d’ici 2017, au coût de 12,5 millions de dollars. Annoncée comme une partie intégrante du projet d’aménagement et de mise en valeur du Parc Jean-drapeau, cet investissement s’inscrit dans le cadre du 375e anniversaire de la fondation de Montréal. La restauration de la Place des Nations pose néanmoins la question de l’intégrité des lieux. Nous vous proposons de faire le point sur la situation.

Une figure de proue de l’Expo 67

La Place des Nations a été construite alors que Montréal s’ouvrait sur le monde en accueillant l’Exposition universelle de 1967.

Localisation Place des nations sur l’île Sainte-Hélène

La Place des nations lors de l’Expo 67

L’idée de départ est celle d’une « Place des Peuples », « une vaste figure de proue représentant le Canada souhaitant la bienvenue aux nations[1]. ». Servant à accueillir les manifestations officielles, culturelles et folkloriques de l’Expo, ce point de rassemblement se voulait un lieu moderne. L’architecte André Blouin, disciple de Perret, a revisité l’idée que l’on se fait d’un amphithéâtre classique. 

L’architecte du nouveau pont Champlain désigné

Poul Ove Jensen a été choisi pour participer à la conception des plans du nouveau pont Champlain.  L’architecte danois est le directeur du département des ponts de la prestigieuse firme d’architecture Dissing+Weitling. Il a collaboré aux plus grands projets de ponts à Haubans au Danemark et en Chine et se présente avec un statut d’envergure internationale. Poul Ove Jensen a aussi travaillé à concevoir le pont Est du Grand Belt, reliant les deux plus grandes îles du Danemark que sont Zeeland (où se trouve la capitale Copenhague) et Funen. S’étendant sur 6, 79 kilomètres, le pont permet de relier ces  îles par voie routière et ferroviaire depuis 1994.

Pont de l’Est du Great Belt
Crédit: Sendelbach

L’architecte Poul Ove Jensen a aussi collaboré à la conception du pont de l’Øresund, et son prolongement par une île puis un tunnel. Cet ouvrage relie les villes de Malmö en Suède et de Copenhague au Danemark depuis juillet 2000. Le pont de l’Øresund a l’un des plus longs tabliers suspendus par haubans au monde: 490 m. Sa longueur totale est de 7 845 m (à 61 mètres au-dessus de la mer). C’est la firme ARUP, qui avait coordonné la conception du pont.

Expo 67

Quelques images de l’Exposition universelle, tenue à Montréal en 1967.

Montréal, les mutations économiques d’une métropole résiliente

Depuis sa fondation, Montréal a connu une série de changements majeurs dans sa structure économique qui lui ont permis de se développer et de se renforcer : d’un poste de traite et d’échange de fourrure, elle est devenue la capitale industrielle d’un jeune pays pour être aujourd’hui une ville moderne caractérisée par son économie diversifiée.

La fondation et le développement de Montréal sont basés sur deux principales raisons. La première est la position idéale de la ville sur les réseaux de communication naturels, entre les Grands lacs et l’Europe notamment. La deuxième permet déjà à la nouvelle colonie de se distinguer. En effet, à l’endroit de l’île de Montréal, le fleuve Saint-Laurent, véritable colonne vertébrale de tout en pays naissant, est sur quelques dizaines de mètres trop peu profonds pour que les navires puissent continuer plus en amont. Ces derniers doivent ainsi débarquer leurs marchandises au port de Montréal, les faire transporter sur l’île et les réembarquer plus loin, à Lachine. Cette intermodalité forcée est l’une des bougies d’allumage de Montréal.

La chute de la Nouvelle-France engendrée par la guerre de Sept ans et de ce fait la capitulation de Montréal en 1760 marque la fin d’une époque. La menace française est définitivement repoussée et les britanniques s’installent en apportant avec eux de nouvelles façons de faire, dans un contexte pré-industriel. L’économie montréalaise, jusqu’à lors tournée vers la fourrure et sa traite, se tourne vers le commerce et le transport. Montréal tire donc plein avantage de sa situation.

L’ouverture du canal de Lachine en 1824 marque un tournant dans l’histoire de la ville. Projet déjà envisagé par les Français mais repoussé au cours des décennies, il vient supprimer les contraintes de transbordement portuaires. En même temps, il amène les premières industries artisanales, grâce notamment aux premiers balbutiements des mécanismes hydrauliques exploités par les entreprises.

Modernisation du Canal de Lachine en 1910. Archives de la Ville de Montréal, VM098-Y_05P074-09

Les alentours du Canal de Lachine en 1947. Archives de la Ville de Montréal, VM97-3_7P6-24

L’accroissement du trafic et les progrès techniques réalisés dans le domaine du transport (bateaux plus profonds et plus larges) obligent la communauté d’affaires montréalaise à élargir le canal. En même temps, l’apparition d’industries de masse grâce notamment à l’innovation et aux nouveaux procédés organisationnels combinée à l’arrivée du chemin de fer permet à Montréal et les berges du canal de renforcer la vocation industrielle de la métropole. La ville devient alors le coeur d’un réseau ferroviaire en pleine expansion d’un océan à l’autre et expédie sa production partout en Amérique du Nord. Montréal se développe ainsi à un rythme effréné grâce notamment à un solde démographique soutenu et des quartiers entiers apparaissent (Pointe-Saint-Charles, Saint-Henri, Griffintown, etc.). Au début du XXème siècle, le développement de la finance assoit le statut de Montréal en tant que métropole du pays. Cette dernière donnera d’ailleurs à la rue Saint-Jacques, dans le Vieux-Montréal, tout son prestige.

Panoramas – Montréal

Vue du 1000 de la Gauchetière – Montréal. Crédit photo: Jonathan Salmon À nos pieds, la rue Mansfield bordant le Sun Life Building. La Place Ville-Marie tente de se mesurer au Mont-Royal.

Vue du 2001 University. Crédit photo: Jonathan Salmon

Au sommet de la Place Ville Marie. Crédit photo: Jonathan Salmon

Crédit photo: Jonathan Salmon

Crédit photo: Jonathan Salmon

Crédit photo: Jonathan Salmon

Crédit photo: Jonathan Salmon

Le Pont Jacques Cartier au petit matin

Vue du 740 rue Notre-Dame Ouest

Vue de la Place Dupuis

Vue sur le campus McGill et le Mont-Royal Crédit photo: Romain Fayole

Vue du Mont-Royal sur l’est du centre-ville

Vue du belvédère Summit Circle, Westmount

Vue sur la canopée du Mont-Royal et l’Oratoire Saint-Joseph

Vue sur le Vieux-Port

Vue des terrains du CN à Pointe-Saint-Charles

Parc du bassin Bonsecours

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Noctambule

Je vis dans l’ombre. J’aime la couleur de la nuit, j’aime marcher sous la pluie, j’aime rester tapis. Dans mon quartier, quand les rues sont vides, j’aime aller là où les autoroutes s’entrecroisent. À cet endroit, il y a plus de bruit, une sorte de clameur ronronnante qui berce l’ennui. Certains véhicules laissent échapper des bruits sourds, d’autres font vibrer la rue, chacun s’illustrant au concert des noctambules d’acier. Les moteurs tonnent sans écouter la nuit. C’est pourquoi on les domine, lorsqu’on prête l’oreille : le vacarme des autos est celui du temps compté.
Égrenant le temps, j’aime m’arrêter un peu. Les colonnes d’Hercule qui se dressent devant moi, marquent la frontière avec le monde de l’urgent. Ces piliers de béton qui montent vers le ciel, sont les monuments du temps pressé. Là-haut, on ne peut pas s’arrêter, seules comptent les secondes écoulées et les lieux à dépasser. Aux pieds du colosse de béton, on pourrait se sentir opprimé. Mais ce n’est pas le premier sentiment, on se sent d’abord terriblement humain.
Fragile et délicat, voici le bruit de mes pas. Ceux-ci veulent reprendre voix. Ils m’invitent à crier, à reprendre pied. Retrouver les rues tranquilles, quitter ce brouhaha : il devient pressant d’aller ailleurs. Le géant de béton ne ménage pas son voisinage. Quelques temps à ses côtés et l’échangeur Turcot vous invite à circuler, de préférence vite et loin. Cet enchevêtrement d’autoroutes n’est pas fait pour les badauds. C’est pour cette raison que j’aime aller m’en rapprocher, pour défier le monstre et retrouver mon humanité.
On ne saurait résister trop longtemps à un adversaire trop grand et trop fort. Alors, je m’engouffre dans le silence de mon quartier, là où la feuille morte a toute sa mesure et virevolte à sa guise. Le calme des rues endormies profite au vent qui souffle tranquillement. Les lampadaires sont hésitants, certains s’éteignent, d’autres clignotent, conscients de lutter face à une noirceur opiniâtre et acharnée. C’est le monde du silence, de la pénombre et de la rêverie qui règne à ce moment autour de moi.
Mes pensées reprennent de plus belle, m’emportant dans une sorte de chasse-galerie où l’échangeur n’est plus une frontière, ni un voisin bruyant, mais un simple souvenir du temps jadis.
Devenu ruine, Turcot semble moins imposant. Les marques de l’érosion se font sentir, et la végétation l’a pris d’assaut. Les lianes coulent de son tablier et se moquent des calculs de portées. Les lézardes laissent place au lichen, dont le velours vert contraste avec la rouille pourpre. Les nids de poules sont des refuges accueillants depuis qu’on a cessé de les traquer. Au sommet, fourmis et mésanges fanfaronnent, fiers d’utiliser un perchoir si emblématique.
Rapidement usé, ridé et démodé, le temple de la vitesse n’est plus. La nature, comme les voitures l’étaient au par avant, peut se montrer sans pitié. Elle a dévoré le béton, rompu l’acier et imposé sa loi. Expropriée, l’asphalte laisse peu à peu place au désordre végétal. Aveu d’échec ou changement de paradigme, les ingénieurs on d’abord essayé de se faire jardiniers et horticulteurs. Mais rien y a fait, aucune pelouse, aucun buisson n’a tenu le coup face aux ronces, aux herbes à poux et à la luzerne. La friche a un caractère anarchique que le planificateur tolère peu.
Il faut dire qu’en bon gestionnaire, chaque décideur entend rationaliser l’espace. Comme si la ville était un outil ou une machine, on aménage, on déménage et on façonne en fonction d’une modernité toute relative. C’est ainsi que ce lieu a tour à tour été façonné par les sulpiciens, les compagnies ferroviaires puis les ingénieurs civils. À chaque époque, les nouveaux besoins ont justifié qu’on coupe des arbres, qu’on démolisse des logements ou qu’on enclave certains secteurs de la ville. Les ouvriers du coin n’ont jamais bronché. Ils constituaient les rouages d’une frénésie industrielle qui les nourrissait autant qu’elle décidait de leur sort.
Il en va de même pour certains automobilistes qui se sont retrouvés prisonniers de la route alors que celle-ci était censée leur offrir du temps et une meilleure qualité de vie. L’entonnoir de flux routiers retenant captifs de plus en plus de voitures et de camions, et cela pendant des heures, on n’eut d’autre choix que d’abandonner l’échangeur Turcot. Avant d’en arriver là, une véritable lutte a eu lieu. Il faut dire que certains captifs de la route réclamaient qu’on rase Saint-Henri au complet pour régler durablement le problème de la congestion. Face à cet ultime affront, les anciens ouvriers et les nouvelles familles du quartier ont occupé l’échangeur et paralysé la circulation jusqu’à ce que plus aucun véhicule n’emprunte Turcot. Durant des mois et des semaines, l’occupation a mobilisé la population locale. De plus en plus de familles allaient piqueniquer sur le viaduc, boire un café ou simplement prendre une marche, le but était de participer au blocus. Des mois plus tard, une fois le viaduc rouvert, plus personne n’utilisa cette alternative. Chacun avait changé ses habitudes ou avait changé son lieu de vie.
Voilà pourquoi Turcot reste aujourd’hui en friche. Depuis, certains cyclistes militent pour qu’on construise un nouvel échangeur qui soit dédié aux vélos. Mais il y a peu de chance qu’on accède à une telle revendication. Les gens ont maintenant décidé de partager les rues, d’abolir les frontières urbaines et de ne plus dédier un espace public à un seul type d’usager. La ville n’est pas monofonctionnelle, voilà le consensus.
La chimère d’un Turcot végétalisé m’amène alors à des réflexions bien concrètes. Le rêve d’amener la nature en ville peut-il être atteint? Une ville faisant moins de place à la voiture est-elle intrinsèquement contradictoire avec les activités contemporaines? L’utopie verte est elle un leurre, une mode, comme le fut le triomphalisme industriel ou le gigantisme du tout à l’auto?
À l’instant où ces questions traversaient mon esprit, je fus brusquement percuté. Un passant, tournant au coin de la rue tête baissée, venait de cogner son crâne contre le mien.
Étourdi, sonné et surpris, quelques instants furent nécessaires à comprendre qu’il s’agissait d’une simple collision avec un promeneur du soir.
Sorti brutalement de mes pérégrinations chimériques dans un Turcot fleuri, je restais tout étonné qu’un piéton m’ait fait aussi mal. D’autant plus que ce dernier s’enfuit soudainement, sans mot dire, me laissant là, seul, à le maudire.
Moi qui voulait faire plus de place à l’humain, le voilà qui se présente en véritable danger. La ville est-elle trop dense pour qu’on puisse penser et marcher seul dans la nuit sans se faire frapper par un noctambule? Est-ce donc qu’il faille être ermite pour ne pas être heurté?
Mes questionnements étant de plus en plus contradictoires, je décide de cesser de penser.
Rationalisant mon itinéraire pour rentrer le plus rapidement possible, les rues qui m’avaient inspiré quelques instants auparavant deviennent d’interminables corridors de pas-perdus. Je décide de donner un caractère monofonctionnel à mon activité nocturne : dormir.
Mais la nuit, comme la nature, ne se laisse pas dompter facilement. Penser, remuer dans le lit, ainsi se matérialise mon insomnie.
Je maudis mes rêveries de promeneur de nuit, les feuilles mortes qui volent au vent, les lianes et le ronronnement de Turcot. La nuit, le temps est compté car on l’emprunte au sommeil. Être pressé de dormir n’aide pas, je suis bloqué, en pleine congestion de pensées.
Comme si les petits rêves étaient de petits véhicules qui vont mieux lorsqu’ils vont doucement, un à un, sur les routes de la nuit. »

Félix Gravel. Extrait de texte, Mention du Prix Lire Montréal 2013 http://spacing.ca/montreal/2013/06/03/prix-lire-montreal-2013-noctambule-par-felix-gravel/

L’initiative de Lire Montréal est à découvrir, elle vise notamment à « lire un quartier, mettre en valeur des lieux et participer au développement communautaire »