Des projets d’innovation en transport des marchandises

Alors que nous avons vu nos réseaux d’approvisionnement être bouleversés par la fermeture des frontières, repenser le transport des marchandises est une véritable occasion d’innover socialement et écologiquement. C’est l’occasion de produire localement, de rapprocher les producteurs des consommateurs et de construire une économie circulaire où nos ressources ne sont pas gaspillées. Dans nos quartiers, c’est la chance d’organiser des systèmes de livraisons beaucoup plus agiles, « à échelle humaine » de par leur maillage et leurs modes plus doux notamment à vélo.

La livraison du dernier kilomètre représente la plus petite distance, mais peut représenter jusqu’à 60% du coût de la livraison, notamment en raison de la congestion que subissent mais aussi que créent les camions dans les centre-ville. Et si les traditionnels vélos-cargos des dépanneurs du Québec revenaient en force?

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Auparavant le mode de transport par vélo représentait des contraintes d’effort physique, hors l’assistance électrique des vélos permet de porter de plus grandes charges et de parcourir de plus grande distances. Si en plus, on offre à ce type de livraison des sites stratégiques, des hub pour mieux transborder et mutualiser les marchandises, alors on peut repenser la « toile » de la logistique.

À ce titre, les pôles logistiques de proximité sont parmi les expériences les plus porteuses et ont notamment permis à Montréal (projet Coibri), La Rochelle et Norwich d’expérimenter et de développer la livraison écologique.

Lire à ce sujet les différentes mesures innovantes découlant du concept de l’internet physique: Livraison : quelle logistique des marchandises pour nos villes?

Les tests se multiplient à travers le monde et notamment en France où l’ADEME (Agence de la transition écologique française) lance un appel à projets en ce sens (Translog appel à projet) en ciblant: 1) le développement du transport combiné; 2) l’optimisation du transport de marchandises par la mutualisation et l’occupation des espaces résiduels disponibles; 3) la cyclo-logistique.

Nous suivrons de près les projets qui seront retenus, d’autant plus que la victoire de candidats écologistes dans la plus part des grandes villes (Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, etc.) devrait encore plus stimuler ce type de projets!

FG

Livraison : quelle logistique des marchandises pour nos villes?

Essentielle à l’approvisionnement, en pleine croissance avec la tendance du commerce en ligne, la livraison urbaine par camion doit se réinventer. Arrivées à saturation, les rues ne peuvent pas accueillir un nombre indéfini de véhicules. D’ailleurs, les milieux de vie que sont les quartiers habités des centres urbains acceptent de moins en moins la présence accrue de véhicules lourds, notamment vu les impacts sur la congestion, les collisions avec les piétons et cyclistes ou encore les émissions polluantes. Le camionnage ne disparaîtra pas mais il est appelé à prendre une place plus discrète dans nos villes.

 

 L’efficacité du camionnage 

La tendance du « juste à temps » a en partie transformé les camions en lieux d’entreposage roulants, prêts pour la livraison en flux tendus du lieu de production au lieu de destination. Le commerce en ligne accentue quant à lui les livraisons individuelles plutôt que vers des commerces, ce qui accroît le nombre de véhicules sur le réseau routier et leurs déplacements. Cette pression croissante sur les routes invite à répondre différemment que par l’ajout de camions sur nos routes saturées.

Dans l’efficacité du transport, le gain de temps entre le point A et le point B est souvent l’objectif. Mais, lorsqu’on ajoute de nombreux autres points de destination, le problème du commis voyageur se pose et le grand nombre de variables rend les solutions approximatives quant au meilleur réseau de distribution. Une meilleure rationalité des itinéraires de livraison est pourtant un défi constant tant pour les livreurs que les gestionnaires routiers.

Pour mesurer la bonne utilisation du réseau routier, le taux de chargement des camions est un indicateur permettant de révéler leur capacité résiduelle des véhicules. On estime à environ 60% le taux de chargement des camions alors que les modèles développés suggèrent une possibilité de 90% (Eric Ballot, CGS MINES ParisTech 2017). À Montréal, près d’un tiers des mouvements de camions sont effectués à vide (Simo, 2016). Quand on sait que 37% des GES proviennent du camionnage il y a là un gain potentiel en efficacité du transport et en lutte aux changements climatiques important.

C’est pour réaliser des gains d’efficacité que la logistique urbaine veut associer les intervenants du transport de différents intérêts, autour de solutions globales aux problématiques causées par le transport des marchandises en ville. Principal modèle de la logistique urbaine, l’internet physique entend  générer des données et de les partager afin d’optimiser les déplacements.

 

L’internet physique modèle de collaboration par la fluidification des données 

L’internet physique vise à rendre plus efficaces les réseaux logistiques: par un langage uniformisé, un meilleur partage de données et par une meilleure collaboration dans l’organisation territoriale de la livraison, on cherche à répondre aux défis de la prise de décision en transport des marchandises :

 « L’internet physique est un système logistique global tirant profit de ­l’interconnexion des réseaux d’approvisionnement par un ensemble standardisé de protocoles de collaboration, de conteneurs modulaires et d’interfaces intelligentes pour une efficience et une durabilité accrues. »

Définition donnée par Éric Ballot, Benoit Montreuil et Russell D. Meller les principaux chercheurs sur la question

 

C’est donc plus qu’une cartographie dynamique du territoire. C’est une matrice permettant aux différents intervenants de prendre la bonne décision. Mais le défi de la création de données reste encore réel, ne serait-ce que pour donner des noms de lieux et d’objets uniformisés. Le partage des données est aussi difficile, ces données sont très stratégiques pour les entreprises(Jason Demers, 2012), certaines pouvant faire partie de leurs modèles concurrentiels. En bref, l’internet physique requiert d’abord de pouvoir disposer de données partagées, avec un langage commun, permettant d’optimiser les itinéraires, le transbordement et l’entreposage (voir la vidéo: Qu’est ce que I’Internet Physique? Mines Paris Tech).

Parmi les initiatives de collaborations innovatrices notons à Montréal les initiatives de Cargo M ou encore en Europe, celles autour d’Alice (voir la vidéo: Alice Research and innovation Roadmap on Urban Logistics ). Citons aussi le partenariat de bonnes pratiques à Toulouse ou encore le « Green City Distribution » aux Pays-Bas qui a notamment vu se développer le réseau de transport durable des marchandises de Rotterdam.

 

Les hubs : pôles de transbordement stratégiques

En développant des données communes et en les partageant, il devient plus aisé d’utiliser le meilleur mode de déplacement (bateau, train, camion, vélo-cargo) au bon moment. Cela suppose donc que le transbordement (passage d’un mode de livraison à un autre) se fasse au meilleur endroit possible.

C’est pour cette raison que de très nombreuses villes fondées sur le commerce maritime sont localisées le plus en amont de leurs fleuves (pensons à Paris, Lyon, Montréal, etc.)  À partir des ports, le transbordement se fait du bateau au train ou du bateau au camion selon le lieu de livraison. C’est là où le ballet des marchandises est conditionné par la situation géographique et l’offre d’infrastructures. C’est aussi là qu’il se joue à l’échelle mondiale une compétition des villes à offrir des réseaux  intermodaux plus efficaces bénéficiant à l’ensemble de la chaîne logistique.

Un port est en soit un hub de transbordement,  dans lequel la recherche de l’amélioration de la logistique est constant.  Aux échelles territoriales plus régionales et plus locales, puisqu’il faut à la fois transborder et à la fois desservir des destinations multiples, différentes stratégies de gestion de la livraison peuvent être appliquées.

De manière privée, les grandes compagnies de redistribution disposent déjà de différents relais. C’est le cas à grande échelle pour le réseau d’Amazon mais c’est aussi vrai au Québec à l’échelle régionale  des centres de redistribution (tels ceux de Rona ou de Loblaws). C’est le cas de nombreux pôles de transbordement régionaux aux abords des autoroutes. L’idée évoquée dans cet article est de mutualiser ces sites de transbordement, de remplir les camions provenant de différents distributeurs, de décharger vers le mode de transport le plus approprié et le moins polluant. L’idée est d’utiliser le bon mode au bon endroit,  au meilleur de sa capacité de chargement. C’est le rôle des Centre de consolidation urbain en périphérie des villes ainsi que des espaces logistiques de proximité .

 

Mesures innovantes de gestion de la logistique urbaine

Dans la gestion de l’offre, offrir des réseaux stratégiques et des pôles de transbordement , soit des hubs efficaces est la clé :

Réseau de camionnage amélioré 

Un défi d’offre d’infrastructure mais aussi de gestion des contraintes (travaux et congestion). Montréal y travaille mais les très nombreux chantiers routiers obligent à une gestion du réseau de camionnage en constant ajustement et avec des alternatives réduites. C’est notamment ce qui pousse des villes à développer des initiatives d’amélioration des réseaux de camionnage et d’optimisation des mouvements de camions, telles que les aires de livraisons dynamiques en France.

Monaco est l’un des exemples les plus stricts sur la question du respect du réseau de camionnage, certaines rues étant strictement interdites aux camions, d’autres autorisant certains tonnages.

À Bordeaux, la ville a conçu des espaces de rassemblement des véhicules par quartier (Point d’accueil de véhicules).

 

Centre de consolidation urbain

Un lieu physique en ville offre une plateforme logistique qui permet de regrouper les livraisons de différents transporteurs.

On retrouve des centres de consolidation : à Stockholm, Londres, Bruxelles, ou encore à Bristol-Bath (Broadmead).

À Lille où un Centre de Distribution Multimodale Urbaine a été mis en place  et facilite l’accès aux différents types de transports (aérien, ferroviaire, routier, fluvial).

À Monaco avec des dispositions strictes relatives à l’utilisation et à l’occupation du domaine public et donc des centres de consolidation que le privé a développé.

Enfin, à La Rochelle, un centre de distribution urbain dessert le cœur historique de la ville en utilisant des véhicules électriques (la circulation des véhicules supérieurs à 3,5 t est interdite) on retrouve une initiative de ce type à Norwich (à lire: Rochelle and Norwich goods distribution and city logistics).

Des centres de consolidations urbains publics ont été étudiés, notamment théorisés par le chercheur québécois Benoît Montreuil et documenté par le MTQ, sans que le projet ne se concrétise.

 

Espaces logistiques de proximité

Des pôles de transbordement plus locaux se développent aussi et sont tout autant stratégiques. En effet, selon Transportation Research Procedia, la distribution des marchandises sur le dernier kilomètre représente entre 30 et 60 % du coût total de logistique. Donc, on parle de la plus petite distance, mais de contraintes fortes pour la chaîne d’approvisionnement, d’autant plus lorsqu’elle s’insère au cœur de nos villes qui cherchent à diminuer leur pollution.

C’est pourquoi on voit de plus en plus la livraison se faire avec des véhicules moins énergivores. Certaines villes ont ainsi développé des centres de distributions axés sur le tramway (notamment aux Pays-Bas et en Suisse à Zurich), le métro (Bruxelles),d’autres sur les camionnettes électriques (La Rochelle et Norwich) ou encore d’autres sur la livraison à vélo tel qu’à Montréal,  le projet Colibri.

Le projet Colibri offre un site préférentiel  pour la livraison à vélo, il a facilité le développement de la livraison écologique pour des joueurs qui cherchent à se positionner dans un créneau d’avenir (compagnies partenaires du projet (notamment Courant+, La roue libre et Purolator). Le projet n’a cependant pas encore conduit à tester la mutualisation, ce qui permettrait d’encourager encore la collaboration et l’amélioration des taux de remplissage.

La création de points de livraison de colis s’est aussi faite à Berlin avec Packstation et à Paris avec Colissimo pour que les particuliers puissent les récupérer en évitant les déplacements supplémentaires liés au dernier kilomètre.

Le transport de marchandises plus écologique est largement encouragé à Londres, où des mesures d’écofiscalité et des zones à faible émissions incitent à l’utilisation de flottes de livraisons moins polluantes. Cela a notamment conduit Londres Office dépôt à implanter un centre de micro-consolidation combiné avec des vélos-cargos.

C’est aussi le cas à plus large échelle à Monaco, où la diminution de la taille des camions est obligatoire via le règlement d’occupation du domaine public.

 

Limiter l’entrée en ville des camions polluants

N’oublions pas les mesures de gestion de la demande les plus répandues, qui invitent à rationaliser l’accès des camions en ville : livraison hors heure de pointe, péage ou tarification kilométrique et enfin zone de faible émission.

La Livraison hors heures de pointe est rependue dans de très nombreuses villes, notamment à New York, Barcelone ou encore, seulement sur certaines rues de Montréal (exemple : rue Sainte-Catherine dans le Village).

À Stockholm et à Londres les 3 méthodes de gestion de la demande ont été appliquées et se renforcent mutuellement.

 

Conclusion 

Il est impératif que les villes se questionnent sur les aspects élémentaires tels que la taille des camions autorisés, leurs zones et horaires d’accès, leur tarification ou leur interdiction. C’est le jumelage de différentes mesures qui permet des changements structurants dans la chaîne logistique et nous avons ici exploré les mesures les plus porteuses.

Pour améliorer les parcours de livraison, il faut avoir un réseau de camionnage bien hiérarchisé, mais aussi clair et actualisé car la gestion des entraves dues aux chantiers devient un casse-tête presque insoluble lorsque ces dernières sont trop nombreuses.

Certains lieux névralgiques sont néanmoins propices à des regroupements incitant au transbordement et à la mutualisation des données et des marchandises. C’est ce que vise la logistique urbaine, via le modèle de l’internet physique et la création de hubs de transbordement et de mutualisation des marchandises.  Ce modèle permet à la « toile » de se tisser autour des centres de distribution urbains (près du réseau supérieur des gares et des autoroutes) ainsi que des pôles logistiques de proximité (livraison à camionnettes électriques ou vélo-cargo) afin que les véhicules les plus adaptés et les moins polluants soient utilisés selon l’échelle géographique de la livraison.

Alors que le transport des marchandises par ballon dirigeable est à l’étude au Québec, et que la livraison par drones a débuté, il est d’autant plus important de mieux penser et mieux gérer la chaîne de livraison  afin de ne pas congestionner le ciel et ses horizons comme on a congestionné nos routes.

 

 

Félix Gravel,

L’auteur a participé à différentes recherches sur la logistique urbaine et la livraison du dernier kilomètre notamment au cours de son passage au conseil régional de l’environnement de Montréal, il a ensuite collaboré à implanter le projet Colibri de livraison à vélo au centre-ville de Montréal pour Valérie Plante.

 

 

Références complémentaires:

City Logistics: Concepts, Policy and Practice. MetroFreight Consortium.  https://globalcitylogistics.org/?page_id=92

City logistics: Urban consolidation center. http://www.citylogistics.info/tag/urban-consolidation-center/

Civitas https://civitas.eu/TG/urban-freight-logistics

Logicités. https://www.logicites.fr/

Logistique pour tous.fr.  http://logistique-pour-tous.fr/

 

 

 

 

Naturopolis: New York

New York, la révolution verte

Ce premier volet de Naturopolis propose de découvrir New York avec une grille de lecture inhabituelle : celle de la nature.

 

Comment la nature a-t-elle façonné New York, la mégalopole américaine? Comment la ville l’a-t-elle oubliée ou détruite? Comment la nature a-t-elle réussi à rattraper la mégalopole? Quels sont les hommes qui, au cœur de la ville, consacrent leur vie pour que la nature soit mieux préservée? Une ville comme New York ne peut survivre que si elle invente un nouveau pacte avec l’environnement, en acceptant de faire sa révolution « durable ».

Le réchauffement planétaire vu par la NASA

 

Les images de la NASA montrent comment la terre se réchauffe, de manière accélérée. La réalité d’aujourd’hui dépasse les projections les plus pessimistes des scientifiques du 20e siècles. Il est grand temps que les efforts tant globaux que locaux se coordonnent afin de réduire la pollution et préserver le climat.

L’art urbain et ses clins d’œil à la nature en ville

Plus de végétation et plus d’art: deux  éléments essentiels pour que nos villes soient plus agréables. Lorsque le street art  souligne l’importance de la nature, c’est le contraste avec les constructions de béton et les surfaces asphaltées qui ressort.

Avec humour et esprit dénonciateur, les artistes questionnent l’urbanisation et militent pour que le végétal retrouve ses droits.

La nature en ville: New York

Les espaces publics « c’est ce qui fait qu’une ville fonctionne »

En dirigeant la planification urbaine de New York sous l’administration Bloomberg, Amanda Burden a largement travaillé sur l’amélioration des espaces publics au profit des piétons.

Le High Line mais aussi le waterfront de Brooklyn ont ainsi été reconvertis en lieux de promenade et de détente et sont devenus des symboles de New York.

La ville « marchable », par Jeff Speck

Marcher dans les banlieues nord-américaines est très peu facilité par la configuration des rues. L’Urbaniste Jeff Speck montre comment nous pouvons nous libérer de la dépendance à la voiture en rendant nos villes plus « marchables » et plus agréables pour plus de gens.

Cette affranchissement de l’automobile est nécessaire notamment vu la perte de temps et les accidents de la route, mais c’est aussi une belle occasion de rendre la ville plus conviviale pour tous.

Vélos contre autos

Le film Bikes vs Cars retrace le militantisme qui vise à faire une meilleure place aux vélos dans plusieurs grandes métropoles du monde.

 

À la question »comment les villes sont aménagées et quels sont leurs problèmes? », une réponse commune se dégage…  Elles ont toutes fait plus de place à la voiture et sont plus que jamais congestionnées, polluée et dangereuses. Urbabillard propose un retour détaillé sur ce film militant.

Les oiseaux migratoires visitent nos villes; accueillons-les!

Voici une cartographie des voies de migration de 118 espèces, estimée à partir des données de eBird soumises par des milliers d’ornithologues. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source: allaboutbirds.org http://bit.ly/1PH116V

La nature sauvage contraste avec la laideur fonctionnaliste des villes

Un harfang des neiges a été photographié au-dessus de l’autoroute 40, à Montréal. Survolant des infrastructures autoroutières qui  n’ont rien d’enthousiasmant d’un point de vue esthétique, cet oiseau contraste par son panache.

Ces images rappellent que la nature sauvage n’est jamais loin des villes. La beauté de l’animal est une raison de plus pour mieux préserver les habitats fauniques.

Regards ironiques sur les changements climatiques

Responsables de la hausse du niveau des mers, de l’augmentation des catastrophes naturelles et de la baisse de la biodiversité, les changements climatiques semblent parfois abstraits. Bien réels, les épisodes cataclysmiques offrent des images-choc de l’ampleur du dérèglement. Malgré les catastrophes naturelles et le consensus scientifique, les alertes tardent a être écoutées par les décideurs et les « négationnistes » de la crise écologique. La sensibilisation se déploie néanmoins avec créativité et souligne avec humour la politique de l’autruche actuellement dominante.

Le poids des images est difficile à mesurer, mais les artistes, les groupes citoyens et les organismes de préservation de l’environnement déploient des messages d’une ironie percutante. 

Assis au soleil, en pleine fonte des glaces

Nous sommes assis au soleil, passifs devant les changements climatiques. Des personnages qui fondent se présentent à l’image de notre confortable indifférence. L’oeuvre de  Nele Azevedo réalisée éphémèrement à Berlin, Allemagne a été constituée de plus de mille personnages de glace pour une campagne WWF Germany afin de sensibiliser au réchauffement planétaire.

L’inaction face aux changements climatiques contraste avec l’urgence de la situation.

Copenhague: la ville durable n’est pas une utopie

Dans la capitale du Danemark, la voiture dominait depuis l’après-guerre. Comme dans la plupart des métropoles du monde, l’automobile se présentait comme un outil de mobilité plus moderne, incarnant la liberté individuelle. La saturation du réseau routier a néanmoins obligé les décideurs à tenir compte de plusieurs impacts: congestion et temps de déplacements décuplés, explosion du nombre d’accidents, pollution, déclin des commerces au centre-ville, etc. Copenhague a décidé de stopper l’inflation motorisée et l’invasion du domaine public par la voiture, pour redonner la ville aux piétons & cyclistes (en bref à l’Humain).

Via Gehl Architects

Résultat: La part modale du transport actif (cyclistes et piétons) est en forte hausse, de même que l’utilisation du transport collectif. Le centre-ville est de plus en plus attractif et on a dû créer des « autoroutes » pour vélo afin de répondre à la demande.

Galerie d’images sur la piétonisation

Voici une Galerie d’images qui fait une revue d’expériences de piétonnisation à travers le monde. Ces images ont été collectées pour mieux alimenter les idées sur la piétonnisation de Sainte-Catherine, la rue principale de Montréal.

Des tours végétales flottantes pour la faune

L’urbanisation a conduit à réduire le nombre d’espaces naturels dans la ville ou à sa proximité. Parce qu’il existe trop peu d’espaces dédiés à la faune urbaine, un architecte néerlandais prévoit utiliser les cours d’eau afin de construire des habitats flottants pour la nature. Pour offrir des refuges aux espèces marines, aux oiseaux et aux insectes,  Koen Olthius s’est inspiré de la conception de plates-formes pétrolières flottantes. C’est ainsi qu’il propose d’implanter des « arbres de mer »  en acier, permettant à la végétation et à la vie sauvage de se déployer.

C’est dans une mégapole qui manque d’espaces dédiés à la nature que l’architecte a imaginé ce concept.

Transformer le stationnement, jouer avec les mots et réinventer l’espace public

Lorsqu’on décide d’utiliser le stationnement à d’autres fins qu’à l’entreposage d’automobiles, les idées fourmillent et la ville  se réinvente. Certains y voient le prolongement du chez-soi, d’autres y voient des nouveaux lieux de rencontre, de pique-nique, de terrasses et de placettes. En échange de quelques voitures immobilisées: des bancs et de la végétation, mais surtout des gens et une nouvelle appropriation de la ville.

En convertissement une partie des cases de parking, on voit très vite les gens investir la rue et faire vivre l’espace public. Le lexique lui-même démontre une créativité foisonnante:  « stationnements pour piétons », « parklet », « placottoirs », « récifs urbains »…  De nouveaux lieux et de nouveaux mots, comme autant d’idées pour une expérience urbaine diversifiée.

La gestion durable du stationnement

À l’heure où l’on cherche comment financer l’entretien d’un réseau routier vieillissant, où les automobilistes souffrent de la congestion chronique sur le réseau, où l’on cherche à réduire les impacts négatifs liés à la présence de l’automobile en ville comme les émissions de GES, la dépendance au pétrole et les impacts sur l’environnement, où l’on souhaite faire davantage bouger la population, où l’on veut améliorer la vitalité économique et la qualité de vie et du milieu dans les villes, on se rend compte que la façon actuelle de gérer le stationnement n’y répond pas. Le CRE-Montréal a produit un guide pour outiller les décideurs afin de faire un meilleur usage du stationnement et ainsi réduire l’usage de l’automobile, la congestion, les émissions de gaz à effet de serre, tout en améliorant la mobilité des personnes et des marchandises, la qualité du cadre de vie et l’aménagement des villes.

Le stationnement, actuellement « source de problèmes », devient alors par le biais de politiques et d’actions stratégiques, une « source de solution » et fait entrevoir des possibilités de gains significatifs au plan économique, environnemental et social pour le futur de nos villes.

La ville vue par Yann Arthus-Bertrand

Dans l’ouvrage « La Terre vue du ciel » (1999),  Yann Arthus-Bertrand présente des photographies aériennes d’une grande beauté, avec un propos écologiste affirmé. Un documentaire du même nom a été produit en 2004, permettant de survoler des paysages en révélant des enjeux tant locaux que globaux, à travers différents pays du monde. Réputé pour ses photographies de paysages et de phénomènes naturels, Yann Arthus-Bertrand nous permet ici de prendre de la hateur sur différents environnements urbains.

Lotissements à Brøndby, banlieue de Copenhague, Seeland, Danemark.

Les zones résidentielles font ressortir des paterns de développement qui démontrent une certaine standardisation de la production de la ville. La répétition des formes est flagrante vue d’en haut, que l’on parle des bungalows traditionnels autant que de la ville à visée écologique ou sociale.

Dernière phase du High Line Park

Le High Line, cet immense réseau de parcs interconnectés au cœur de Manhattan, va être complété à la fin 2014. Ouvertes depuis 2009 et 2011, les précédentes sections ont permis de reconvertir une voie ferrée suspendue au dessus des rues de la ville. Le design de la 3e et dernière phase qui a été dévoilé laisse entrevoir une immense zone réaménagée (la plus grande surface du proje du Hihgh Line Park). La reconvertion d’ une immense cour de triage ferroviaire est visée pour cette section du High Line appelée The Spur. Les espaces publics sont  singularisés avec du mobilier urbain différent en fonction du lieu, selon les panoramas possibles et selon l’ambiance des lieux. Des éléments distinctifs sont donc dispersés, intégrant l’approche paysagère en visant l’expérience urbaine.  C’est une immersion dans un nouveau microcosme qui est proposée:

Vue d’ensemble du passage menant à « The Spur »

Suspendu au dessus des rues, planté comme un rocher, un élément polarisant attire l’attention. Une structure en forme de bol semble suspendue au-dessus de West 34th Street.

Vue à l’intérieur du Spur, amphithéâtre végétalisé

Un amphithéâtre sera construit dans le bol, inspiré par l’idée d’un théâtre de verdure. C’est un contraste, la ville est mise en scène dans un écrin vert. Amener une place publique en pleine nature, rassembler, dans des lieux de sociabilité à échelle humaine: c’est l’urbanité newyorkaise qui est réinterprétée! Mettant l’emphase sur la qualité des aménagements et l’immersion dans de nouveaux espaces verts, les concepteurs sont James Corner Field Operations et Diller Scofidio + Renfrla pour la Ville de New York.

Le Québec agit face aux changements climatiques

L’objectif du gouvernement du Québec en matière de changements climatiques est le plus ambitieux d’Amérique du Nord[1]. Il se compare tout du moins, à celui de la Californie, un modèle en matière de lutte aux émissions de gaz à effet de serre (GES). Le 1er janvier 2014, le marché du carbone permettra d’ailleurs à la Californie et au Québec d’intégrer leurs économies du carbone. Désigné « système de plafonnement et d’échange de droits d’émission de GES du Québec (SPEDE) », le marché québecois sera lié au marché californien pour créer le plus vaste marché transfrontalier en Amérique du Nord. Les échanges de crédits d’émission visent ainsi à donner un coût économique à la pollution atmosphérique. Le plafonnement à l’origine du marché du carbone permet quant à lui de donner la valeur de rareté à la ressource atmosphérique, en visant la régulation de l’offre et de la demande. Cependant, le marché du carbone ne saurait rétablir à lui seul l’ensemble du problème des changements climatiques. C’est pourquoi l’aménagement de nos villes et l’organisation du transport sont des enjeux cruciaux.

La Gaspésie et l’estuaire du fleuve Saint-Laurent
Crédit photo : Ron Garan – NASA

Dans cette perspective globale, le gouvernement du Québec s’est engagé en 2012 à réduire ses émissions de 25%. C’est un pas de plus dans le Plan de lutte aux changements climatiques 1990-2020. Notons que l’objectif de réduire les émissions de GES de 6 % sous leurs niveaux de 1990 a été dépassé en 2012. Le nouvel objectif de réduction des GES de 25% d’ici 2020 exige des changements structurels. Dans ce sens, Équiterre émet une mise en garde « sans un important coup de barre en matière de transports et d’aménagement du territoire, le Québec demeurera prisonnier des produits pétroliers et de l’automobile individuelle ». Les enjeux de développement urbain apparaissent donc au premier plan des préoccupations en matière d’émission de GES.

Édouard François et l’architecture verte

L’architecture durable est une tendance qui s’observe actuellement. Pour certains, elle n’est qu’une mode, pour d’autres, elle constitue un virage qui doit changer nos modes de vie. Encore aujourd’hui, les contraintes budgétaires conduisent bien souvent à mettre l’option écologique de côté. C’est un ensemble de modes de conception et de fabrication qui se réoriente, le marché s’adapte à une nouvelle demande. Nouveaux modes de vies, Gains énergétiques, matériaux durables : les changements possibles sont multiples. L’offre d’alternatives devient dans certains cas plus abordable, portée par une nouvelle tendance  insufflée par les acteurs privés et institutionnels. Les grands projets urbains qui ont les moyens de pousser la démarche environnementale plus  loin qu’à l’accoutumée nous font voir l’étendue des possibilités.  Concepteur de grands projets urbains intégrant la végétalisation, Édouard François  est ce qu’on appelle un « star architect ». Des projets phares ont mis de l’avant des constructions végétalisées de haute densité, dont plusieurs à Paris mais aussi partout à travers le monde. Nous vous proposons un tour d’horizon de ses principales réalisations.

« L’Immeuble qui pousse », dont la construction a été complétée en 2000 à Montpellier,  est parmi les premières réalisations d’Édouard François. La façade est composée de roches derrière lesquelles ont été disposés des sacs de terreau et de plantes irriguées. La façade pousse donc petit à petit, de manière organique. Enfin, les jardins potagers et les balcons-cabane entourés d’arbres,  cherchent encore un peu plus à rapprocher l’homme de la nature.

Finalisée en 2004, la « Tower-Flower » incarne un désir de nature en ville. Située dans la zone d’aménagement concerté (ZAC) Porte d’Asnières à Paris, elle est composée de pots de fleurs géants, dans lesquels on a planté des bambous. Les quelques 180 pots  sont disposés en bordure des façades tout au long des coursives.  S’étendant sur dix étages, la tour de trente appartements, se distingue dans le paysage du 17e arrondissement.  Les bambous peuvent vivre jusqu’à 3 000 mètres d’altitude, ils résistent aux basses températures et au vent et sont particulièrement adaptés à ce type d’aménagements.

Architecture de bois pour revitaliser Brooklyn

Les voies d’eaux étaient très utilisées durant la glorieuse période industrielle de New York. Marchandises et matières premières se retrouvaient dans la métropole pour être utilisées, transformées ou redistribuées. En proposant de relancer la construction en bois, les canaux fluviaux historiques pourraient redevenir des voies de transport incontournables, en plus de concevoir des modes de construction plus écologiques.

Le Concours d’architecture : «Timber in the city » a  été mis de l’avant par l’industrie du bois et l’association collégiale d’architecture américaine, il permet d’imaginer  la revitalisation urbaine en tirant profit de la forêt au Nord de New-York.

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Le site d’intervention est localisé dans le quartier de Red Hook, anciennement la partie la plus active du port de New York. Le quartier est enclavé mais connaît un certain renouveau. Un projet étudiant conçu en 2009 à Montréal avait déjà proposé un développement du site, intégrant l’art et jouant sur les particularités du quartier. Le redéveloppement de ce waterfront newyorkais est resté un enjeu particulièrement stratégique.

L’idée du concours a été de réorienter le développement urbain sur la base de bâtiments fabriqués à partir de ressources renouvelables, tout en offrant du logement abordable, en innovant avec des matériaux en bois, en offrant des environnements de travail et des milieux de vie sains.

Le « champ des possibles » est à explorer

C’est une friche industrielle à deux pas de chez moi. Au départ, d’aucuns regardent cet espace comme un lieu délaissé, mais la vie qui l’occupe est foisonnante! La végétation en a fait son écrin, les insectes y fourmillent, les gens y trouvent un simple raccourci autant qu’un lieu où passer l’après-midi.

À prime abord, l’architecture soviétique des édifices de la rue De Gaspé semble répondre à un diktat incontournable auquel aucun lieu, aucun individu, ne peut se dérober. Fabriquer du textile, transporter des marchandises : la ville doit répondre aux besoins gigantesques des manufactures. Les mégastructures de béton ont ainsi répondu aux préceptes de l’industrialisation, tout comme les terrains à leurs pieds.

Avant de devenir « un champ », ce lieu a accueilli des dizaines de locomotives, des centaines de wagons, des milliers de marchandises… et d’innombrables quantités d’hydrocarbures! La gare de triage ayant cessé de l’occuper, on croyait ce résidu de terre voué à l’abandon. Contaminé et enclavé, on lui destinait vidanges, pneus et tessons de bouteilles.

Sans permission, les herbes, qu’on dit « mauvaises », ont envahie les lieux. Celles-ci ont comme principal défaut de ne pas être du gazon, défaut impardonnable qui leur vaut d’être constamment pourchassées. Pas assez lisses et trop sauvages, elles sont des intrus dans le paysage ordonné de la ville. Si certaines sont urticantes, la plus part sont inoffensives. C’est leur caractère anarchique et désordonné qu’on leur reproche le plus. Les chardons, les ronces et les pissenlits, opiniâtres squatteurs, ont pris possession des lieux, sauf aux endroits où des sentiers se sont improvisés avec le passage répété de ceux qui fréquentent l’endroit.